L'aéroport flottant
Dans les années soixante, le Japon est en pleine expansion : son PIB augmente de 10 % par an, l'argent coule à flot et les investissements sont de plus en plus importants. C'est l'époque de la bulle économique. Tokyo, la capitale, est la locomotive économique du pays. Loin derrière, Osaka, seconde ville la plus importante du Japon, entend bien s'imposer également comme une plaque tournante de l'économie asiatique. C'est dans cette optique de développement et soutenues par d'importants capitaux que les deux villes décident, chacune, de se doter d'un aéroport international digne de ce nom.
C'est Toyko qui lance le projet le plus rapidement. Son nouvel aéroport, Narita, sera implanté dans la préfecture de Chiba et ouvrira en 1971. Cependant la ville fait face à un problème d'envergure : la population locale refuse de céder ses terres et ira même jusqu'à recourir aux armes. S'ensuit une lutte qui fit un millier de blessés et quelques morts, une perte d'argent incroyable et un retard de sept ans dans l'ouverture de l'aéroport.
Dans le Kansai, on ne veut pas répéter la même erreur. La meilleure solution face au manque de place: construire sur l'eau, dans la baie d'Osaka. Aucune île n'est assez grande pour accueillir un aéroport, il faut donc la construire.
Au Japon le manque de place n'est pas un problème nouveau et de nombreuses constructions s'avancent déjà sur l'eau sur des terre-pleins (umatate-chi). Cependant la construction de l'aéroport du Kansai est un projet d'une envergure encore jamais égalée. Les eaux de la baie d'Osaka sont profondes et le sol et mou. Une vingtaine d'années d'études seront nécessaires avant d'entamer la construction du premier aéroport jamais édifié sur l'eau.
Le projet est ambitieux : non seulement les eaux sont profondes mais, surtout, le sol sous-marin d'argile mou devra être consolidé. Il faudra également relier l'aéroport à la terre ferme par une voie ferrée et le tout devra résister aux typhons et aux tremblements de terre fréquents dans la région. L'ouvrage sera le plus cher au monde.
En 1987, les travaux débutent. Le sol argileux est truffé d'immenses piliers de sable qui absorberont l'humidité du sol. Soixante-neuf chambres d'acier de 200 tonnes chacune sont ensuite ancrées dans le sol puis des dizaines de milliers de pierres sont transportées pour tapisser le fond marin. L'élévation de l'île peut commencer. Durant près de trois ans, quatre-vingt navires se relaient pour édifier la couche de remblai de 30 mètres d'épaisseur et de 4 kilomètres de long sur 1 de large.
En 1990, l'île artificielle est achevée. Il en va de même pour le pont métallique de 3 kilomètres qui relie l'île à la terre ferme. Dix mille hommes et 21 millions de mètres cube de déblais furent nécessaires.
Commence ensuite la construction des infrastructures et du terminal réalisé par le designer italien Renzo Piano. Le bâtiment sera connu comme le plus long bâtiment du monde avec ses 1,7 kilomètre, abritant même un système de navettes pour se déplacer à l'intérieur.
En 1994, l'aéroport ouvre ses portes. Sa piste unique ouverte 24h sur 24 (première mondiale) permettra de supporter 160 000 départs et arrivées par an.
En 1995, l'aéroport est frappé de plein fouet par le tremblement de terre de Kobe dont l'épicentre ne se situe qu'à une vingtaine de kilomètres. Aucun dégât n'est constaté, le succès est total. Enfin total, pas vraiment. L'aéroport a beau être une merveille technologique, il coûte beaucoup d'argent. Sa construction aura coûté 15 milliards de dollars, soit 40% de plus que prévu. Des taxes d'atterrissage très élevées et l'éclatement de la bulle économique dans les années quatre-vingt font que l'aéroport est moins fréquenté que prévu et perd de l'argent. De plus l'ouverture des nouveaux aéroports de Nagoya et Kobe, très proches, ne facilite pas l'économie de celui du Kansai.
Et pour le futur? L'ouverture de l'aéroport en 1994 n'était pas un aboutissement mais seulement la phase 1 d'un projet décidément incroyable. En 1999 a débuté la construction d'une seconde piste, parallèle à la première. Une piste encore plus grande (4 kilomètres contre 3,5 pour la première) bâtie dans des eaux encore plus profondes et sur un sol encore plus instable au départ. Cette seconde piste ouvrira en octobre 2007 et permettra à terme le décollage et l'atterrissage de 230 000 avions.
Et ce n'est pas tout : la construction d'une troisième piste est également prévue. L'aéroport couvrira alors une surface de 1300 hectares (contre 510 actuellement) et pourra recevoir 300 000 vols annuels.
Sources
Aéroport international du Kansai,
Wikipedia, visité le 10 octobre 2006
Kansai International Airport (KIX/RJBB) Osaka, Japan,
www.airport-technology.com, visité le 10 octobre 2006
The Construction of the Kansai Airport,
applet-magic.com, visité le 10 octobre 2006
Kansai International Airport, Second Phase Construction Bagins,
www.ibo.or.jp, visité le 10 octobre 2006
Économie du Japon,
Wikipedia, visité le 11 octobre 2006
Narita International Airport,
Wikipedia, visité le 11 octobre 2006
Article ajouté le 11/10/2006 par Tev
Japon - Osaka
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